உலகின் பல நாடுகளிலும் சாலைகளில் சுங்கச் சாவடிகள் உள்ளன. வளர்ந்த நாடுகளில் சுங்கச்சாவடிகளைக் கடக்கும் வாகனங்களின் உரிமையாளர்களுடைய வங்கிக் கணக்கிலிருந்து கட்டணத்தை எடுத்துக் கொள்ளும் வசதி உள்ளது. அந்த நாடுகளின் பொருளாதார வளர்ச்சி, தனிமனித வருமானம், வங்கிக் கணக்கில் உள்ள இருப்பு இவற்றைப் பொறுத்தளவில் சுங்கக் கட்டண வசூல் என்பது பெரிய பாதிப்பாகவோ நெருக்கடியாகவோ அவர்களுக்குத் தோன்றுவதில்லை. இந்தியாவின் நிலைமையோ வேறுவிதமானது.
முப்பது ஆண்டுகளுக்கு முன் இந்தியாவில் கார் வைத்திருப்பவர்கள் பணக்காரர்களாகக் கருதப்பட்டார்கள். இப்போது அது நடுத்தர வர்க்கத்தின் வளர்ச்சியாகக் கருதப்படுகிறது. இந்தியாவில் உற்பத்தியாகும் கார்கள், இறக்குமதி செய்யப்படும் கார்கள் என அவரவர் வருமானத்திற்கேற்ப மாதத் தவணையில் கார் வாங்கும் நிலை இந்தியாவில் உள்ளது. ஒரு ராஜா தன்னைப் புகழ்ந்து பாடிய புலவருக்கு யானையைக் கொடுத்தாராம். பெருமையுடன் அந்த யானையைத் தன் குடிசை வீட்டின் முன் கட்டிப் போட்டாராம் புலவர். குடிசையின் வாசலுக்கு வந்து பார்த்த மனைவி, நம்ம பிள்ளைகள் சாப்பிடுவதற்கே உப்பில்லாத கீரையை சமைச்சிக்கிட்டிருக்கேன். இவ்வளவு பெரிய யானைக்கு எங்கே சோளப்பொரி போடுவது? என்று கேட்டாராம். கார் வாங்கும் நடுத்தர வர்க்கத்தின் மாதத்தவணை, டீசல்-பெட்ரோல் செலவு, கார் பராமரிப்பு ஆகியவை யானையைப் பரிசாகப் பெற்ற புலவரின் நிலைமைதான். எனினும், அது அவர்களின் தேவையாக இருக்கிறது.
கார் தொடர்பான எல்லா செலவுகளையும் பல்லைக் கடித்துக்கொண்டு சமாளிக்கும் நடுத்தர வர்க்கத்தை அதிகம் டென்ஷனாக்குவது டோல்கேட் கட்டண வசூல்தான். இந்தியாவில் தங்கநாற்கர சாலைத் திட்டம் கொண்டு வரப்பட்ட பிறகு, பல நெடுஞ்சாலைகள் நான்கு வழி, ஆறு வழிச்சாலைகளாக மாற்றப்பட்டு, வாகனப் போக்குவரத்துக்கு எளிதாக அமைந்துள்ளது. இந்த வசதியை அனுபவிக்கும் ‘கார்வாசிகள்’ அதற்கான சுங்கக் கட்டணத்தை செலுத்த வேண்டும் என்கிறது அரசு. தேசிய நெடுஞ்சாலைகளைப் பராமரிக்கும் மத்திய அரசு, டோல்கேட் கட்டண வசூலில் படுகறாராக இருந்து வருவது நடுத்தர மக்களை மட்டுமின்றி, சரக்குப் போக்குவரத்து வாகனங்களின் உரிமையாளர்களுக்கும் கட்டணச் சுமையை ஏற்றி விடுகிறது. இதன் தாக்கம், ஏழை-எளிய மக்கள் வாங்கும் அன்றாடத் தேவைக்கானப் பொருட்களின் விலை உயர்வுக்கும் காரணமாகிறது.
சுங்கச்சாவடிக் கட்டணங்களை அடிக்கடி உயர்த்துவதும், கட்டண அட்டை இல்லாமல் ரொக்கமாக செலுத்துவோருக்கு இருமடங்கு கட்டணம் வசூலிப்பதும், தற்போதுள்ள எண்ணிக்கையைவிடக் கூடுதலான டோல்கேட்டுகளை அமைக்கத் திட்டமிடுவதும் கார், லாரி, டெம்போ உள்ளிட்ட வாகனங்களை வைத்திருப்போரின் பயணத்தை அவலத்திற்குள்ளாக்குகிறது. வளர்ந்த நாடுகளைப் போல வங்கிக் கணக்கில் பெரியளவில் இருப்பு வைத்துக் கொள்ளும் சூழல் இந்தியாவின் நடுத்தர வர்க்கத்திற்கு கிடையாது. “துணிக்கடைக்குப் போயிட்டு, சட்டையைப் பார்த்து வாட்ஸ்ஆப்பில் படம் அனுப்புகிறேன். பிடித்திருந்தால் சட்டையின் விலையை எனக்கு ஜிபே பண்ணிடு. நான் அதை கடையில் செலுத்தி, சட்டையை வாங்கிவிடுகிறேன்” என்று சொல்லக்கூடிய அளவில்தான் நண்பர்களுக்கும் உறவினர்களுக்கும் வங்கிக் கணக்கில் பண இருப்பு உள்ளது. 100, 200 ரூபாய் எடுத்தாலும் மினிமம் பேலன்ஸூக்கு கீழே போய்விடும் என்ற நிலையில்தான் பலரும் இருக்கிறார்கள். இதில் டோல்கேட் கட்டண உயர்வு என்றால் நடுத்தர வர்க்கம் அதிர்ச்சியடைகிறது.
சென்னையிலிருந்து மதுரைக்கு 450 கிலோ மீட்டர் தூரம். இடையில் 8 டோல்கேட்டுகள் உள்ளன. சென்னையிலிருந்து கோயம்புத்தூர் 500 கி.மீ.க்கு மேல். இடையில் 10 டோல்கேட்டுகள் உள்ளன. காரில் போய் வரவேண்டுமென்றால் சுங்கச்சாவடிக் கட்டணமே 2000 ரூபாய்க்கு மேலாகிவிடும். இதில் கூடுதல் டோல்கேட்டுகள் என்றால் அவர்கள் அதிர்ச்சியடைவது இயல்புதான். நகரத்திற்குள் நுழைவதற்கு முன் குறுக்கிடும் டோல்கேட்டுகள், நகரப்பகுதியில் உள்ள டோல்கேட்டுகள் இவற்றின் கட்டணமும் அங்கு ஏற்படும் போக்குவரத்து நெருக்கடியும், விலை கொடுத்து சனியனை வாங்கும் கதையாக அமைந்துவிடுகிறது. அதனால் ஏற்படும் கோபத்தினால் சுங்கச்சாவடிகள் மீதான தாக்குதல்களும் நடக்கின்றன.
இந்த நிலையில்தான் ஆண்டுக்கு 3000 ரூபாய் செலுத்தினால் இந்தியாவில் உள்ள சுங்கச்சாவடிகளில் எத்தனை முறை வேண்டுமானாலும் பயணிக்கலாம் என்பது பற்றி பரிசீலிப்பதாக மத்திய அரசிடமிருந்து வெளிப்பட்டுள்ள தகவல் கார் வைத்திருப்பவர்களுக்கும், 30,000 ரூபாய் செலுத்தினால் 15 ஆண்டுகளுக்கு பயணிக்கலாம் என்பது சரக்குப் போக்குவரத்துகளை நடத்துபவர்களுக்கும் எதிர்பார்ப்பை உண்டாக்கியுள்ளது. முறையாக இதனை செயல்படுத்துவதுடன், நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள சுங்கச்சாவடிகளை, அந்த சாலை அமைக்கப்பட்ட பத்தாண்டுகளில் படிப்படியாகக் குறைப்பது என்ற நடவடிக்கையையும் மேற்கொள்ள வேண்டியது கட்டாயமாகும்.
About the Author
